电车淘汰速度快，是当下不少消费者的共识，但你是否有仔细想过，导致这一情况的根本原因究竟是什么？

从表面上看，电车淘汰速度快是因为新车的迭代速度太快了，很多新技术、新功能、新配置还没来得及沉淀，就被 " 长江后浪推前浪 " 了。

但实际上，缺乏持续的升级能力才是根本原因。就像我们常说的 " 人脑的利用率不到 10%" 一样，电车的硬件能力其实并没有被真正发掘和释放出来。

换句话说，以当前电车的硬件水平，实际是可以避免被快速淘汰的，而限制着这一点的核心，就是一项我们看不见、摸不着的技术：电子电气架构。

(资料图片)

电子电气架构

在此之前，你可能从来都没有听说过 " 电子电气架构 " 这一概念，所以我们不妨先来简单了解一下，电子电气架构究竟是什么。

什么是电子电气架构？

电子电气架构是汽车的大脑 + 神经系统，它通过线束连接着车内的一切硬件设备，比如负责运算的芯片、负责感应环境的传感器、以及动力总成、悬架等主要部件。

作为消费者，我们感受不到电子电气架构的存在，但它会通过中控屏向我们展示各功能、配置的状态，也会通过中控屏收集、分析我们的指令，再交由对应的部件执行。

电子电气架构决定智能化上限

电子电气架构决定了汽车智能化程度的上限。上限越高，汽车就能承载更多的功能和配置，这也是冰箱、彩电、大沙发得以上车的前提条件。

但越来越多的功能与配置，也对电子电气架构的集成度提出了更高的要求。如果集成度太低，电子电气架构就无法对各项功能配置实现高效且全面的控制。

比如在油车时代的分布式电子电气架构下，每个功能单元都有独立的算力系统 ECU 控制，而 ECU 之间则依靠 " 网速 " 极低的线束系统 CAN 总线同步信息。

换句话说，分布式电子电气架构就像春秋时期，上百个独立的诸侯国之间不仅语言、文字不统一，来往的道路条件也参差不齐，不仅难于管理，更难以发展。

所以在电车时代，特斯拉引领了域控制式电子电气架构。它把原本上百个 ECU 集成到了多个拥有更强算力的域控制器里，而连接域控制器的线束不仅升级成了 " 网速 " 更快的以太网，线束长度也大大缩短了。

换句话说，域控制式电子电气架构就相当于战国时期，此时只剩下了几个最强大的诸侯国，虽然还存在一定隔阂，但彼此之间至少联系更紧密了。

不过，域控制式电子电气架构依旧算不上极致，所以为了提升硬件的利用率，以及电子电气架构对各功能、配置的统筹协调能力，中央集成式电子电气架构成为了大势所趋。

中央集成式电子电气架构

对于让电车不被快速淘汰，中央集成式电子电气架构做出了两处升级，其一是算力集成，让运算和决策更加高效；其二是打通硬件，进一步提升架构对硬件的管理能力。

算力集成

中央集成式电子电气架构相当于大一统后的秦朝，此时的始皇帝成为了整个架构下最高且唯一的 " 中央超算平台 "，负责一切运算。

对比需要多个独立运算芯片的域控制式架构，中央集成式架构可以收集所有控制域的信息，然后统筹做出最优决策，不仅算力利用率更高，OTA 速度也会更快。

由于始皇帝收回了全部算力，此前独立的功能单元也任由中央超算控制了。车企可以通过 OTA 任意调整参数，比如通过修改电驱程序、提升电机性能，或者重设悬架阻尼、提供更多驾驶模式等等。这样就可以充分利用起所有硬件，进而实现 " 常用常新 "。

硬件打通

秦灭六国后，不仅统一了文字、货币、度量衡，还统一了车道标准、修建了高速公路 " 秦直道 "，而反映到中央集成式电子电气架构中，就是统一了线束标准和通信协议。

对于消费者来说，由此带来的提升还是比较显著的，首先架构内信息传输速度更快了，消费者在通过中控屏控制功能、配置时的操作反馈也会更快、更丝滑。

而另一方面，在统一算力后，中央超算也能通过 OTA 给汽车整一套新软件，让此前完全独立的多套功能单元形成协同，由此带来更多意想不到的新功能。比如我就设想了一种 " 摇篮模式 "，既可以控制音响系统播放轻松、缓和的音乐，又可以同步空气悬架做出类似摇篮的摇摆动作，这对于有娃家庭，会不会很有价值？

总结

中央集成式电子电气架构是整个汽车产业的重要发展方向。虽然普通消费者感知不到，但却能实打实提升用车体验，并且给 " 永不淘汰 " 提供可能。

而当前，小鹏和零跑已经率先推出了 X-EEA 3.0 中央集成式电子电气架构与 " 四叶草 " 中央集成式电子电气架构，相信后续也会有更多车企加入其中。

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